İki yıl önce, 19 Kasım 2023’te, Japon şirketi Nippon Yusen tarafından kiralanan Bahama bayraklı Galaxy Leader adlı roll-on/roll-off gemisi Kızıldeniz’de Husiler tarafından saldırıya uğradı. Hamas ile İsrail arasındaki çatışmaların başlamasından henüz iki ay bile geçmemişken yaşanan bu olay, Yemenli örgütün Hamas’a destek amacıyla bölgede ticari gemilere yönelik gerçekleştirdiği 100’den fazla saldırının başlangıcı oldu.
Öne çıkan rakamlar
- %12 → %9: 2023’te başlayan Husi saldırılarından bu yana Süveyş Kanalı’ndan geçen küresel deniz trafiği payındaki düşüş
- %90: 2024 yılında Süveyş’ten geçen konteyner gemisi trafiğindeki azalma
- +%80: 2023–2025 arasında Şanghay–Rotterdam hattında navlun fiyatlarındaki artış
Baskı altındaki deniz rotaları: Süveyş Kanalı ivme kaybediyor
Bu olayın ardından birçok yorumcu, küresel ticaretin dayandığı deniz rotalarının kırılganlığına dikkat çekti. Bunun da haklı bir nedeni vardı: Saldırılar, deniz taşımacılığı şirketlerini Kızıldeniz’i ve Süveyş Kanalı’nın giriş kapısı olan Aden / Umman Denizi bölgesini kullanmaktan kaçınmaya itti.
O dönem, küresel deniz ticaretinin yaklaşık %12’si Süveyş üzerinden geçerken bugün bu oran %9’un altına gerilemiş durumda. Küresel taşımacılıkta en baskın yöntem olan ve 2022’de Süveyş’ten geçen tonajın neredeyse yarısını oluşturan konteyner taşımacılığı, sapmalardan en sert şekilde etkilendi; 2024’te %90 gibi dramatik bir düşüş yaşadı ve bu gerileme bu yıl da devam etti. Dökme yük gemileri ve petrol tankerlerindeki düşüş ise bunun yaklaşık yarısı oranında gerçekleşti.
Pahalı dolambaçlar: Gecikmelere ve fiyatlara domino etkisi
Başta Asya–Avrupa hattı olmak üzere konteyner taşımacılığının Ümit Burnu üzerinden yeniden yönlendirilmesi, yolculukları ortalama 10 gün uzatarak iki kıta arasındaki taşımayı 40–50 güne çıkardı. Ancak yalnızca yolculuk süreleri uzamadı; Husi saldırıları esas olarak yakıt maliyetlerinin, mürettebat giderlerinin ve düzenli hatların sürdürülebilmesi için daha fazla gemi ihtiyacının artmasına yol açtı.
Tüm bunlar, Şanghay–Rotterdam hattında navlun fiyatlarının yükselmesine neden oldu. Kasım 2023 ile Temmuz 2024 arasında küresel navlun piyasasına da yansıyan yedi kata varan artışın ardından, fiyatlar 2025 Ocak–Ekim döneminde hâlâ saldırı öncesi döneme göre %80 daha yüksek seyretmeye devam etti.
Buna rağmen iki kıta arasındaki ticaret güçlü kaldı. 2024’te Doğu Asya ile Avrupa arasındaki konteyner hacimleri, küresel ticaretle benzer hızda büyüdü. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) tahminlerine göre ise bu ticaretin bu yıl küresel ticaret performansının üzerinde gerçekleşmesi bekleniyor.
Stratejik uyum sayesinde dirençli küresel ticaret
Bu performans yalnızca Avrupalı tüketicilerin Asya ürünlerine olan güçlü talebiyle açıklanamaz. Asıl belirleyici olan, deniz taşımacılığı şirketlerinin stratejik uyum kabiliyeti oldu. Saldırılardan önceki yıllarda birçok şirket tersanelere yüksek miktarda yeni gemi siparişi vermişti. Bu sayede küresel konteyner filosu geçen yıl ve bu yıl hızla büyüyebildi.
Daha da önemlisi, yeni teslim edilen gemilerin önemli bir kısmı Doğu Asya–Avrupa hatlarına yönlendirildi. Kasım 2025 itibarıyla bu hatlar, küresel konteyner kapasitesinin yaklaşık %25’ini oluştururken; bu oran, Husi saldırılarının başlamasından birkaç ay önce, Mayıs 2023’te yalnızca %21 düzeyindeydi.
Normalleşme ihtimali ve tıkanma riski
Tam yeni bir denge oluşmuş gibi görünürken, 10 Ekim’den bu yana yürürlükte olan Hamas–İsrail ateşkesi, ticari gemilerin yeniden Süveyş Kanalı’nı kullanma olasılığını artırdı. Bu, iki yıl önceki durumun aksine, seyahat sürelerini kısaltabilir, hizmet sağlamak için gereken gemi sayısını azaltabilir ve potansiyel olarak navlun fiyatlarının normalleşmesine yol açabilir.
Ancak şimdilik kanal üzerinden trafik temkinli ve sınırlı şekilde yeniden başladı. Eğer önümüzdeki haftalarda ya da aylarda ani ve yoğun bir gemi dönüşü yaşanırsa, bu sefer yeni bir lojistik baskı ve navlun artışı riski ortaya çıkabilir. Bu durum Avrupa limanlarına çok hızlı ve yoğun gemi akışı anlamına gelir ki bu limanlar zaten maksimum kapasiteye yakın çalışıyor. Dolayısıyla tıkanıklık riski oldukça gerçekçi.
Buna paralel olarak Avrupa’daki darboğaz, Asya tarafında konteyner kıtlığı yaratabilir.
Kısacası, deniz ticaretinin kısa vadede tam anlamıyla “normale dönmesi” pek olası görünmüyor!
Makaleyi okumaya vaktiniz yok mu?
Eve’in 2 dakikalık video özetini izleyin.
