Ulaşım

2025 yılında küresel ticaret büyümesi beklentilerin üzerinde seyretmiş olsa da, yıl içinde uygulamaya konulan gümrük vergilerinin etkisinin 2026 yılında hissedilmesi beklenmektedir. Sonuç olarak, küresel ticaret büyümesinin %0,5’e gerileyeceği ve 2025 için beklenen %2,4’lük büyüme oranına kıyasla bir yavaşlama kaydedeceği öngörülmektedir. Bu yavaşlama eğilimi, yalnızca Kuzey Amerika’da değil, tüm bölgelerdeki nakliye faaliyetlerini etkileyecektir. Tüm ulaşım türleri bu etkileri hissedecek; küresel ticaretteki baskın rolü nedeniyle deniz taşımacılığı en fazla maruz kalacak. Hava kargo da bu yavaşlamanın en ağır yükünü üstlenecek. Bazı kısıtlamalar dünyanın çeşitli bölgelerinde ortak olsa da, demiryolu ve karayolu taşımacılığı her bir bölgenin ekonomik eğilimlerine daha bağımlıdır.

Ulaştırma şirketlerinin 2026 yılında ham petrol fiyatlarındaki ılımlı seyrin faydalarından yararlanmaya devam etmesi bekleniyor; bu durum, özellikle havacılık ve karayolu taşımacılığı gibi yakıt yoğun sektörler için maliyet baskılarını hafifletecektir. Ancak bu rahatlama, özellikle Avrupa Birliği’nde (AB) daha sıkı çevre düzenlemeleriyle dengelenebilir. Daha pahalı alternatif yakıtların ötesinde, bu kurallara uyum sağlamak için filo yenileme ve altyapı iyileştirmelerine yönelik büyük yatırımlar gerekecektir.

2025 yılında küresel deniz taşımacılığı, özellikle jeopolitik gelişmelerin etkisinde kaldı. 2026’ya bakıldığında, ticaretin yavaşlaması ve devam eden kapasite fazlasının deniz navlun ücretlerini aşağı çekmesi bekleniyor. Hâkim belirsizlik ortamında, küresel gemi siparişleri keskin bir düşüş yaşadı ve bu durumdan özellikle Çin tersaneleri en çok etkilendi. İsrail ile Hamas arasındaki ateşkes, Süveyş Kanalı üzerinden trafiğin yeniden başlamasına yol açarak maliyetli dolambaçlı rotaları ortadan kaldırır ve nakliye kapasitesi üzerindeki baskıyı hafifletirse, deniz nakliye ücretleri üzerinde daha fazla aşağı yönlü baskı oluşacaktır.

Bazı iyileşmelere rağmen, havacılık sektöründeki tedarik zinciri kısıtlamaları devam edecek ve uçak teslimatlarında gecikmelere yol açacaktır. Bu durum, hava taşımacılığı kapasitesindeki büyümeyi sınırlamaya devam edecek ve bakım maliyetlerinin artmasına neden olacaktır.

Küresel ticaretin yavaşlaması karşısında ulaşım

2025 yılında küresel mal ticaret hacminin %2,4 oranında artması beklenmektedir; bu, 2010 ile 2019 yılları arasında kaydedilen %3’lük tarihsel ortalamadan daha yavaş bir hızda ve 2024 yılında kaydedilen %2,8’lik büyüme oranının altındadır. Ancak bu rakam, Beyaz Saray’ın gümrük vergisi duyurularının ardından Dünya Ticaret Örgütü’nün Nisan ayı tahmininin (Nisan 2025’te %0,2) oldukça üzerindedir. Bu korumacı önlemler, ticaret akışlarını zayıflatmak yerine, 2025 yılının ilk aylarında sevkiyatların öne çekilmesine yol açmıştır. Sonuç olarak, 2025 yılının ilk yarısında dünya mal ticaretinin değeri bir önceki yılın aynı dönemine göre %6 artmıştır; bu, 2024 yılının aynı döneminde kaydedilen %2’lik artışa kıyasla önemli bir hızlanma anlamına gelmektedir.

Açıklanan önlemlerin yürürlüğe girmesi ve erken sevkiyatlardan kaynaklanan geçici artışın azalmasıyla birlikte, bu gümrük vergisi artışlarının etkisinin 2025 yılının ilerleyen dönemlerinde ve 2026 yılında hissedilmesi beklenmektedir. Dolayısıyla, küresel ticaret hacminin 2026 yılında yalnızca %0,5 oranında artması öngörülmektedir. Bölgesel olarak bakıldığında, Kuzey Amerika’daki nakliye faaliyetlerinin, kısmen yüksek stok seviyeleri ve gümrük vergilerinin yol açtığı enflasyonist baskılar nedeniyle ABD’den gelen talebin zayıflamasına bağlı olarak azalması muhtemeldir. Dünyanın en büyük ithalatçısı olan ABD’den gelen talebin azalması, diğer ekonomilerdeki ihracat performansını olumsuz etkileyebilir. Sonuç olarak, Asya ve Güney Amerika gibi ABD ile ticarete büyük ölçüde bağımlı olan bölgelerdeki bazı ülkelerde de mal taşımacılığı faaliyetleri yavaşlayabilir. Öte yandan, Avrupa’daki nakliye şirketleri, iç tüketimdeki durgunluk ve imalat üretiminin zayıf seyriyle karşı karşıya kalmaya devam edebilir.

Küresel ticaretin büyüme hızındaki yavaşlama, tüm ulaşım türlerini etkileyecektir. Küresel ticaretin yaklaşık %90’ını gerçekleştiren deniz taşımacılığı sektörü, bu durumdan özellikle etkilenecektir. Uluslararası ticarette de kullanılan hava kargo taşımacılığındaki büyüme, 2024’te rekor seviyelere ulaştıktan sonra gerilemeye devam edecektir. Ağırlıklı olarak bölgesel ve iç taşımacılıkta kullanılan karayolu ve demiryolu taşımacılığı ise yerel eğilimlere göre farklı şekillerde gelişecektir. Çin, Meksika ve Türkiye’nin yanı sıra birçok Avrupa ülkesinde süregelen kamyon şoförü sıkıntısı, faaliyetleri aksatmaya devam edecektir. Demiryolu taşımacılığı, en az kirlilik yaratan ulaşım türü olmasına ve genellikle kamyon taşımacılığından daha maliyet etkin olmasına rağmen, gelişmiş ülkelerdeki esnek olmayan yapısı ve eskimiş altyapısı nedeniyle zorluklar yaşamaya devam edecektir.

Ilımlı petrol fiyatları, ancak maliyetli yeşil dönüşüm

2025 yılında olduğu gibi, ulaştırma şirketleri ham petrol fiyatlarındaki ılımlı seyrin faydalarından yararlanmaya devam edecek. Coface, 2025 için öngörülen 65-70 ABD doları aralığından düşüşle, 2026 yılında varil başına ortalama 60 ABD doları olacağını tahmin ediyor. Bu düşüş, toplam maliyetlerinin yaklaşık %30’unu yakıt (özellikle kerosen) oluşturan havayolu şirketleri üzerinde kayda değer bir etki yaratacaktır. Sürdürülen taleple birleştiğinde, daha düşük yakıt fiyatları havayolu şirketlerinin kârlılığını korumasına yardımcı olmuştur. 2025 yılının ilk yarısında, dünya çapında borsaya kote olan havayolu şirketlerinin medyan FAVÖK marjı %15,1 olarak gerçekleşti; bu rakam, %10’un altında kalan 10 yıllık ortalamanın oldukça üzerindedir. Yakıt maliyetleri, neredeyse tamamen dizele bağımlı olan mikro işletmelerin hakim olduğu karayolu taşımacılığı üzerinde de ağır bir yük oluşturmaktadır.

Ancak, düşük yakıt fiyatlarının sağladığı rahatlama, hızlanan yeşil enerji geçişi nedeniyle kısmen dengelenebilir. Çevre düzenlemeleri küresel olarak yaygınlaşırken, yeni AB gereklilikleri sektörü daha maliyetli alternatif yakıtlara yönlendirmektedir. Karayolu taşımacılığında, Hollanda ve Romanya gibi daha fazla AB ülkesinin 2026 yılında CO₂ bazlı kamyon geçiş ücreti uygulamasını hayata geçirmesi beklenmektedir; bu da yüksek emisyonlu araçların maliyetlerini artıracaktır. Havacılıkta ise 2025 yılından beri yürürlükte olan RefuelEU yönetmeliği, AB havalimanlarından kalkan tüm uçuşlarda sürdürülebilir havacılık yakıtlarının (SAF) payının artırılmasını şart koşmaktadır. Deniz taşımacılığı da bu durumdan etkileniyor: Yönetmelik, Avrupa limanlarına yanaşan 5.000 brüt tonajın üzerindeki gemilerde kullanılan yakıtların sera gazı yoğunluğunun kademeli olarak azaltılmasını şart koşuyor. Deniz taşımacılığı sektöründen kaynaklanan emisyonları azaltmaya kararlı olan Çin ise, ülkedeki büyük limanların kıyı elektrik sistemlerini kurmasını zorunlu kılıyor. Küresel düzeyde ise deniz taşımacılığı sektörü, Dünya Denizcilik Örgütü’nün Net-Sıfır Çerçevesi kapsamında kısıtlamalarla karşı karşıya kalabilir. Kabul edilmesi halinde, bu çerçeve en erken Mart 2028’den itibaren gemiler için bir karbon fiyatlandırma mekanizmasının uygulanmasını öngörmektedir. Başlangıçta Ekim 2025’te yapılması planlanan oylama, ABD’nin baskısı üzerine bir yıl ertelendi.

Artan yakıt maliyetlerinin yanı sıra, bu çevre düzenlemelerine uyum sağlamak, nakliye şirketlerinin filo yenilemelerine önemli yatırımlar yapmasını ve altyapı iyileştirmeleri gerçekleştirmesini gerektirmektedir.

Deniz taşımacılığı şirketleri, düşen navlun oranlarıyla mücadele etmeye hazırlanıyor

2025 serisi tarife duyuruları, deniz navlun ücretlerinde dalgalanmalara yol açtı. En dikkat çekici artış, Drewry Dünya Konteyner Endeksi’ne göre, 9 Temmuz’da “Kurtuluş Günü” tarife duraklamasının sona ermesinin hemen öncesinde, küresel nakliye ücretlerinin bir önceki aya göre %42 sıçradığı Haziran 2025’te meydana geldi. Bu geçici artışa rağmen, navlun oranları bir önceki yıla kıyasla düşüş eğilimini sürdürdü. 2025 yılının ilk yarısında, aynı endeks bir önceki yılın aynı dönemine göre %23 daha düşüktü. Bu düşüş, nakliye şirketlerinin kâr marjlarının daralmasına katkıda bulundu: Küresel olarak borsaya kote edilmiş şirketler arasında, sektörün medyan FAVÖK marjı 2025 yılının ilk yarısında bir önceki yılın aynı dönemindeki %28,1’den %26,2’ye geriledi. ABD’nin gümrük vergisi politikasına ilişkin belirsizlik yüksek seviyede seyrederken, 2026 yılında emtia ticaretinde beklenen yavaşlama, özellikle sektörün kapasite fazlasıyla boğuşmakta olduğu bir dönemde, nakliye ücretleri üzerinde daha da aşağı yönlü baskı yaratacaktır.

ABD ile Çin arasındaki rekabetin deniz taşımacılığı üzerindeki etkisi, gümrük vergileri meselesinin ötesine geçmiştir. 14 Ekim 2025 tarihinde, ABD yönetimi, limanlarına uğrayan Çin gemilerine liman hizmet bedelleri uygulamaya koydu. Bu ücretler, ABD tersanelerinin uzun vadeli gerilemesinin aksine, Çin’in küresel gemi inşa endüstrisindeki giderek artan hakim konumu hakkındaki endişelerle gerekçelendirildi. Çin, küresel gemi inşa tonajındaki payını 1999’daki %5’ten 2024’te %50’nin üzerine çıkardı. Aynı gün Çin de misilleme olarak, Çin limanlarına giren ABD bağlantılı gemilere benzer ücretler uygulamaya başladı. Birkaç hafta sonra bu ücretler bir yıllığına askıya alındı. Eski haliyle yeniden uygulamaya konulması halinde, ABD’nin uyguladığı ücretler, ABD deniz ticaretinin önemli bir kısmını etkilediği için daha belirgin bir etki yaratacaktır. Uluslararası deniz taşımacılığı birliği BIMCO’ya göre, ABD’nin dökme yük, tanker ve konteyner deniz ithalat ve ihracatının sırasıyla %16’sı ve %24’ü bu ücrete tabi olabilir. Bu ücretlerin yeniden uygulanması, navlun oranlarında kısa vadeli dalgalanmalara yol açabilir, ancak uzun vadeli etkisinin ılımlı olması muhtemeldir.

Başka bir jeopolitik alanda ise, Ekim 2025’te İsrail ile Hamas arasında imzalanan ateşkes, Kızıldeniz ve Umman Denizi’ndeki deniz trafiğindeki aksaklıkları hafifletebilir. 2023 yılının sonundan bu yana, Hamas ile aynı çizgide olan Husi milisleri, bu sulardan geçen ticari gemileri hedef almış ve nakliye şirketlerini Ümit Burnu üzerinden rota değiştirmeye zorlamıştır. Kalıcı bir ateşkesle güvenin geri kazanılması ve nakliyecilerin Süveyş Kanalı'ndan geçişlerine yeniden başlaması durumunda, Avrupa ile Asya arasındaki daha uzun dolambaçlı rotaların neden olduğu nakliye kapasitesindeki geçici emilim tersine dönecektir. Süveyş Kanalı’nın kullanılmaması sonucunda Şanghay–Rotterdam gibi rotalarda transit mesafeleri %30’a varan oranda artmıştı. Mevcut duruma geri dönülmesi, navlun ücretleri üzerinde daha fazla aşağı yönlü baskı yaratacaktır.

Navlun ücretlerine ilişkin karamsar görünüm ve hakim belirsizlik, deniz taşımacılığı şirketlerinin tersanelere sipariş vermekte tereddüt etmesine neden olmuştur. Clarksons Research’e göre, 2025 yılının ilk yarısında küresel yeni siparişler (ton cinsinden) bir önceki yılın aynı dönemine göre %48 azalmıştır. Çin gemi inşa sektörü, büyük olasılıkla yukarıda bahsedilen Çin gemilerine uygulanan ABD harçlarının bir sonucu olarak, bu durumdan özellikle etkilendi.

Hava taşımacılığında devam eden tedarik zinciri sorunları

Yolcu ve kargo hacimleri 2024 yılında çift haneli büyüme kaydetmiş ve rekor seviyelere ulaşmıştır. Bu yükseliş eğilimi, daha yavaş bir hızda da olsa 2025 yılında da devam etmiştir. Yılın ilk sekiz ayında, küresel yolcu trafiği bir önceki yıla göre %5 artarken, hava kargo hacimleri %3,3 artış göstermiştir. 2026’ya bakıldığında, kargo segmenti, kilit pazarlarda düşük değerli paketlere yönelik gümrük muafiyetlerinin kademeli olarak kaldırılması nedeniyle zorluklarla karşılaşabilir. ABD’de, Temmuz 2025’te yürürlüğe giren yeni bir yasa, Çin menşeli 800 ABD dolarının altındaki gönderilerin gümrüksüz statüsünü kaldırdı. Ekim ayından itibaren, menşeine bakılmaksızın küçük paketlere daha geniş kapsamlı kısıtlamalar uygulanmaya başlandı. AB’nin de 2026 yılının başlarında 150 avronun altındaki paketler için benzer bir önlem alması bekleniyor. Bu politika değişiklikleri, daha önce büyük ölçüde hava taşımacılığına dayanan (yaklaşık %80) sınır ötesi e-ticaret hacimlerini olumsuz etkileyebilir.

2025 yılında gözlemlenen yavaşlamanın ardından, hava yolcu sayısındaki artışın önümüzdeki yıllarda dayanıklılığını koruması beklenmektedir. Tüketiciler arasındaki çevresel endişeler ve daha sıkı mevzuat Avrupa pazarı üzerinde baskı yaratmaya devam etse de, gelişmekte olan pazarlardaki güçlü demografik yapılar ve artan hane halkı gelirleri, hava yolculuğuna yönelik sürdürülebilir talebi destekleyecektir.

Hava taşıma kapasitesindeki artış, hava taşımacılığındaki büyümeyi desteklemiş olsa da, tedarik zinciri sorunları bu büyümeyi sınırlamıştır. 2021-2023 dönemine kıyasla iyileşmeler kaydedilse de, orijinal ekipman üreticileri (OEM’ler) hâlâ nitelikli işgücü eksikliği ve malzeme ile bileşen tedarikindeki gecikmelerle boğuşmaktadır. Aynı zamanda, uçak motoru tedarikçileri de parçaların kalitesi ve sürdürülebilirliği ile ilgili sorunlarla başa çıkmak zorunda kalmıştır. Ayrıca, Boeing’in kendi yaşadığı aksilikler de bu zorluğu artırmış; Federal Havacılık İdaresi (FAA), güvenlik ve uyum endişeleri nedeniyle şirketin üretim hızına sınırlamalar getirmiştir. Eylül 2025 sonu itibarıyla, Airbus’ın birikmiş siparişlerini tamamlaması için 2025’in ilk yarısındaki üretim hızıyla 14,2 yıla, Boeing’in ise kendi birikmiş siparişlerini tamamlaması için 11,7 yıla ihtiyacı olacaktır. Havayollarının genişleme kapasitesini kısıtlamanın yanı sıra, bu tedarik zinciri sorunları maliyetleri de artırmıştır. Uçak parçaları ve bileşenlerinin teslimatındaki gecikmeler, parça fiyatlarındaki artış, uzayan hizmet dışı kalma süreleri ve filo yenilemesinin yavaşlaması nedeniyle bakım maliyetlerini artırmıştır. Havayolu filolarının yaşlanması – küresel filonun ortalama yaşı 2019’da 13 iken 2024’te rekor seviye olan 15 yıla ulaştı – da yakıt tüketiminin artmasına katkıda bulunmuştur.

Son güncelleme: Ekim 2025