Ulaşım

2025 yılındaki güçlü büyümenin ardından, yüksek baz etkisi ve artan jeopolitik gerilimlerin de yansımasıyla, 2026 yılında küresel ticaret büyümesinin yavaşlaması beklenmektedir. Orta Doğu’daki çatışma, deniz ve hava trafiğinde kısıtlamalara, emtia fiyatlarında dalgalanmalara ve tedarik zincirinde aksaklıklara yol açmıştır. Bu bağlamda, tüm ulaşım türlerinde faaliyetlerdeki büyüme ivme kaybedebilir. Bölgesel yapısal zorluklar, yerel dinamiklerden daha fazla etkilenen karayolu ve demiryolu sektörlerini de etkileyebilir. Bu durum, özellikle karayolu taşımacılığı sektöründeki sürücü eksikliği ve demiryolu sektöründeki eskimiş altyapı için geçerlidir.

Orta Doğu’daki çatışma, özellikle jet yakıtı olmak üzere yakıt fiyatlarında keskin artışlara yol açmıştır. Bu fiyatların 2027’nin ilk yarısına kadar yüksek seviyelerde kalması muhtemeldir. Bu fiyat baskıları, daha düşük emisyonlu ulaşıma geçişi hızlandırabilirken, ilerleme yüksek yatırım maliyetleri, sınırlı altyapı ve alternatif yakıtların bulunabilirliği nedeniyle kısıtlı kalmaya devam etmektedir. Aynı zamanda, daha sıkı çevre düzenlemeleri de ulaştırma işletmeleri üzerinde ek maliyet baskısı yaratmaktadır.

Deniz taşımacılığı piyasası, 2026 yılında jeopolitik gelişmelerden büyük ölçüde etkilenmiştir. 2025 yılının ikinci yarısında ve 2026 yılının başlarında düşüş gösteren konteyner navlun ücretleri, Orta Doğu çatışmasına bağlı tedarik zinciri kesintilerinin ardından ani bir artış göstermiştir. ABD ticaret politikasına ilişkin belirsizlik de ek baskı yaratmıştır. El Niño’nun Panama Kanalı operasyonlarında yaratacağı aksaklık olasılığı da en azından 2027’nin ilk yarısına kadar navlun oranlarını destekleyebilir. Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıkların ardından tanker navlun oranları da keskin bir artış gösterirken, kuru yük navlun oranları ise 2026’nın ilk yarısında daha uzun seyir mesafeleri ve ticaret modellerindeki değişikliklerden faydalandı. Fiyatlar üzerindeki bu geçici yukarı yönlü baskılara rağmen, filo kapasitesinin genişlemesinin orta vadede tanker ve konteyner fiyatları üzerinde aşağı yönlü baskı yaratması beklenmektedir. Dalgalı navlun piyasası ortamı, gemi inşa faaliyetlerini desteklemiştir.

Bazı iyileşmelere rağmen, havacılık sektöründeki tedarik zinciri kısıtlamaları devam edecek ve uçak teslimat sürelerinin uzamasına yol açacaktır. Bu durum, hava taşımacılığı kapasitesindeki büyümeyi sınırlamaya devam edecek ve bakım maliyetlerinin artmasına neden olacaktır.

Ulaştırma sektörü, küresel ticaretteki yavaşlamayla karşı karşıya

2025 yılında, küresel mal ticareti hacmi yüzde 5 oranında büyüdü; bu oran, önceki dört yılda kaydedilen yüzde 2’lik ortalamadan önemli ölçüde yüksek. Bu hızlanma, esas olarak ABD’de sözde “karşılıklı” gümrük vergilerinin yürürlüğe girmesinden önce ticaretin öne alınmasının yanı sıra yapay zeka ile bağlantılı güçlü talebe bağlıdır. Olumsuz bir baz etkisi nedeniyle 2026 yılında bu artışın yavaşlaması beklenmektedir. Ayrıca, emtia fiyatlarında yüksek dalgalanmalara ve tedarik zincirlerinde önemli aksaklıklara neden olan Orta Doğu’daki çatışma da ticareti olumsuz etkilemektedir. Haziran ayında hafiflemesine rağmen, küresel tedarik zinciri baskı endeksi Nisan ve Mayıs aylarında 2021–2022 tedarik zinciri krizinden bu yana görülmemiş seviyelere geri dönmüştür. Haziran 2026’da ABD ile İran arasında bir mutabakat zaptının imzalanmasına rağmen, devam eden gerginlikler Hürmüz Boğazı üzerinden deniz trafiğinin toparlanmasını tehlikeye atmaktadır. 20 Temmuz’dan bu yana Husi milislerinin Bab el-Mandeb Boğazı’nı abluka altına alması, durumu daha da kötüleştirmiştir. Çatışmanın ilk birkaç ayında küresel ticaret hacmindeki büyüme yavaşlasa da, Mart–Mayıs döneminde yıllık bazda yüzde 4,4’lük bir artış kaydedildi (Ocak–Şubat döneminde bu oran yüzde 7,1 idi); sürekli yüksek seyreden emtia fiyatları ve tedarik zincirindeki aksaklıklarla ilişkili riskler, ticareti ve dolayısıyla ulaştırma faaliyetlerini olumsuz etkilemeye devam edebilir.

Orta Doğu’daki ulaştırma ve lojistik şirketleri, bu çatışmadan en çok etkilenenler arasında yer almaktadır. Deniz taşımacılığı önemli aksaklıklar yaşamış olup, 2026 yılının ilk yarısında Jebel Ali Limanı’na yapılan uğrak sayısı %60’ın üzerinde azalmıştır. Hava taşımacılığı da tekrarlanan hava sahası kapatmaları ve rota değişikliklerinden etkilenmiştir. Orta Doğu havayolları, uçuş rotalarını değiştirip kapasitelerini yeniden tahsis ederek hızlı bir şekilde uyum sağlasa da, bölgedeki hava trafiğinin toparlanması daha yavaş olmuştur. Körfez bölgesinin ana havalimanı olan Dubai Uluslararası Havalimanı’ndaki (DXB) uçak hareketleri, Temmuz ortası itibarıyla normal seviyelerin yaklaşık %23 altında kalmıştır. Küresel çapta aksaklıklar bildirilmiş olup, Avrupa, Asya ve Kuzey Amerika’daki üreticilerin teslimat sürelerinde uzamalar yaşanmıştır.

Küresel ticaretin yavaşlaması, tüm ulaşım türlerini etkiliyor. Küresel ticaretin yaklaşık %90’ını gerçekleştiren deniz taşımacılığı, bu durumdan özellikle etkileniyor. Uluslararası ticarette de kullanılan hava kargo taşımacılığı ise daha ılımlı bir hızda artmaya devam edecek. Ağırlıklı olarak bölgesel ve iç hat taşımacılığına hizmet veren karayolu ve demiryolu taşımacılığı ise yerel eğilimlere göre farklı şekillerde gelişecektir. Çeşitli Avrupa ülkelerinin yanı sıra Çin, Meksika ve Türkiye’de devam eden kamyon şoförü sıkıntısı, faaliyetleri aksatmaya devam edecektir. Çevresel ve maliyet avantajlarına rağmen, demiryolu taşımacılığının birçok gelişmiş ekonomide sınırlı esneklik ve eskimiş altyapı nedeniyle zorluklarla karşılaşmaya devam etmesi beklenmektedir.

Yakıt fiyatlarındaki düşüş dönemi sona erdi

Orta Doğu’daki çatışmanın ulaştırma sektörüne ilk doğrudan etkisi, yakıt arzındaki daralma olmuştur. Küresel petrol üretiminin yaklaşık beşte biri Körfez bölgesinden gelmektedir. Birincisiyle yakından bağlantılı olan ikinci etki ise yakıt fiyatları üzerinden hissedilmiştir. En büyük dalgalanma jet yakıtında yaşandı. Orta Doğu’nun normalde ithalatın %40’undan fazlasını karşıladığı Avrupa pazarında, 2026 yılının Nisan-Mayıs döneminde ithalat bir önceki yıla göre yaklaşık %40 azaldı. Bu durum, aynı dönemde fiyatların %114 artmasına neden oldu. Asya’da Körfez ülkelerine doğrudan bağımlılık sınırlı olsa da, bölgenin başlıca jet yakıtı ihracatçıları – yani Güney Kore, Singapur ve Hindistan – ham petrol konusunda bu ülkelere bağımlıydı. Buna karşılık, bu ülkelerden bazıları iç pazarlarına yeterli arzı sağlamak için komşu ülkelere yönelik ihracatlarını kısıtladı. Asya piyasasında jet yakıtı fiyatları daha da keskin bir artış gösterdi ve Nisan ayında %160’a varan bir yükseliş yaşandı.

Jet yakıtı fiyatları Nisan ayındaki en yüksek seviyelerinden gerilemiş olsa da, ham petrol fiyatlarındaki hareketleri yansıtarak dalgalı seyrini sürdürmektedir. 22 Temmuz itibarıyla, Asya, Kuzeybatı Avrupa ve ABD Körfez piyasalarında jet yakıtı fiyatları, savaş öncesi referans seviyelerinin %70-80 üzerinde seyretmektedir. Belirsizlik özellikle yüksek seviyelerde seyretmeye devam ederken, Körfez’deki petrol üretimini eski seviyelere geri getirmek için gereken süre ve petrol stoklarının yeniden oluşturulması ihtiyacı, petrol fiyatlarının 2027 yılına kadar yüksek seviyelerde kalmasına neden olacaktır. Yakıt, işgücüyle birlikte en büyük gider kalemlerinden biri olduğu için bu durum, ulaştırma şirketlerinin maliyet yapıları üzerinde baskı oluşturmaktadır. Genel olarak, yakıt maliyetlerinin havayolu şirketlerinin işletme maliyetlerinin yaklaşık %30’unu, deniz taşımacılığı şirketlerinin ise yaklaşık %20’sini oluşturduğu tahmin edilmektedir. Yakıt maliyetleri, büyük ölçüde dizel motorlu araçlara bağımlı olan ve kâr marjları enerji fiyatlarındaki dalgalanmalara karşı özellikle hassas olan mikro işletmelerden oluşan karayolu taşımacılığı sektörü üzerinde de önemli bir baskı oluşturmaktadır.

Artan yakıt fiyatları, ulaştırma sektöründe yeşil dönüşümü teşvik edebilse de, çeşitli engeller ilerlemeyi yavaşlatmaktadır. Karayolu yük taşımacılığında, sıfır emisyonlu araçların (ZEV) en yaygın türü olan bataryalı elektrikli araçların yüksek maliyeti ve yetersiz şarj altyapısı, bu araçların benimsenmesini sınırlamaya devam etmektedir. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi’ne göre, 2025 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nde yeni tescil edilen ağır yük araçlarının neredeyse hiçbiri (%0,3) ZEV değildi. Durum, yeni tescil edilen araçların %1,9’unu oluşturan Avrupa Birliği’nde de sadece biraz daha iyiydi. Çin’de ise bu oran %29 ile önemli ölçüde daha yüksektir. Havacılıkta ise sürdürülebilir havacılık yakıtları (SAF) hâlâ kısıtlıdır ve yakıt tüketiminin %1’inden azını oluşturmaktadır. Deniz taşımacılığında ise yetersiz liman altyapısı ve alternatif yakıtların sınırlı bulunabilirliği, metan emisyonları nedeniyle genel çevresel etkisine dair endişelere rağmen, geçiş sürecinin büyük ölçüde sıvılaştırılmış doğal gaza (LNG) dayanmasına neden olmuştur.

Aynı zamanda, daha sıkı çevre düzenlemeleri maliyetleri artırmaktadır. Avrupa Birliği’nde, CO₂ bazlı kamyon geçiş ücretlerinin kademeli olarak uygulanması ve 2026’dan itibaren hem havacılık hem de deniz taşımacılığı için AB Emisyon Ticaret Sistemi’nin (ETS) daha sıkı bir şekilde uygulanması maliyetleri artırmaktadır. Avrupa Komisyonu’nun Temmuz 2026’da önerdiği gibi, ETS’nin kapsamı ek emisyonları da içerecek şekilde genişletilirse, maliyetler daha da artabilir. Küresel düzeyde ise, Dünya Denizcilik Örgütü’nün Net Sıfır Çerçevesi Ekim 2026’da oylanarak gemiler için küresel bir karbon fiyatlandırma mekanizması getirilebilir.

Jeopolitik gelişmeler deniz nakliye ücretlerini şekillendiriyor

Konteyner navlun ücretleri, nakliye talebindeki gümrük tarifelerine bağlı dalgalanmaların etkisiyle 2025 ilkbaharında yükseldi, ardından 2025’in ikinci yarısında ve 2026’nın başlarında düştü. Bu düşüş, Orta Doğu çatışmasına bağlı tedarik zinciri aksaklıkları nedeniyle tersine döndü. Bu durum, nakliyecilerin daha yüksek maliyetlerden ve tedarik sıkıntılarından kaçınmak için siparişlerini hızlandırmasıyla, Mayıs ortasından Temmuz başına kadar ücretlerin iki katına çıkmasına ve Eylül 2024’ten beri görülmemiş seviyelere ulaşmasına neden oldu. Talep, ABD’deki ticaret politikası belirsizliğinden de destek gördü; zira geçici %10’luk genel gümrük vergisi oranı 24’ünde sona erdi. İleriye bakıldığında, 2026’nın son çeyreğinde El Niño’nun ortaya çıkacağına dair neredeyse kesin olan beklenti, konteyner navlun ücretleri üzerinde ek bir yukarı yönlü baskı oluşturabilir. Hava koşullarının, 2026 ortasından en az 2027’nin ilk yarısına kadar Panama Kanalı’ndaki (küresel deniz ticaretinin %5’i) operasyonları aksatması beklenmektedir. Panama Kanalı İdaresi (ACP), Temmuz başından itibaren Neopanamax kilitlerinden geçen gemiler için izin verilen maksimum su çekimi sınırında bir indirim yapıldığını duyurdu. Ancak uzun vadede, kapasite fazlası bulunan konteyner piyasasının temel göstergeleri, 2027 yılı boyunca navlun ücretleri üzerinde baskı yaratacaktır. Orta Doğu’daki jeopolitik ortamın iyileşmesi de navlun ücretleri üzerinde aşağı yönlü baskı oluşturacaktır. Düşen navlun oranları, konteyner nakliye şirketlerinin kâr marjlarını olumsuz etkileyecektir. Navlun oranlarına paralel olarak, borsaya kote edilmiş ilk 10 konteyner nakliye şirketinin FAVÖK marjı, 2025 yılının ilk yarısındaki %28 seviyesinden sonraki yarıyılda %25,3’e gerilemiştir.

Tanker piyasasında ise Hürmüz Boğazı’nın fiilen abluka altına alınmasının ardından navlun ücretleri sıçradı. Ham petrol ve akaryakıt taşıyan gemilerin ücretlerini izleyen Dirty Tanker Endeksi, Nisan ayı sonunda çatışma öncesi seviyesinin neredeyse iki katına çıktı. Aynı dönemde, dizel ve kerosen gibi rafine petrol ürünlerinin navlun oranları daha da keskin bir artış göstererek kriz öncesi seviyelerinin yaklaşık 2,5 katına ulaştı. Navlun oranları bu yüksek seviyelerden düşmüş olsa da, hâlâ ham petrol fiyatlarındaki dalgalanmalara karşı hassas durumdadır. Bununla birlikte, filo kapasitesinin talebin üzerinde bir hızla artacağı öngörülmesi nedeniyle, 2027 yılında tanker navlun oranlarının aşağı yönlü baskı altında kalması beklenmektedir. Bu dengesizlik, özellikle rafine ürünler segmentinde belirgin bir şekilde hissedilecektir. Buna paralel olarak, kuru yük navlun oranları 2025 yılının başından 2026 yılının Haziran ayı başına kadar yükseliş eğilimi göstermiştir. Bu artış, özellikle Asya’nın ithalatında Güney Amerika ve Gine’deki tedarikçilere doğru yaşanan kaymayı yansıtan, ortalama seyir mesafelerinin uzamasından kaynaklanmıştır. 2027 yılında gemi teslimatlarındaki artışın navlun ücretleri üzerinde aşağı yönlü baskı yaratması beklenmekle birlikte, El Niño fenomeninin etkisi bu eğilimi kısmen dengeleyebilir. El Niño’nun kömür talebini artırması ve tarımsal üretim ile ticareti aksatması nedeniyle, dökme yük navlun ücretlerinin yüksek seviyede kalmasına katkıda bulunması beklenmektedir.

2026 yılı navlun piyasası ortamı, gemi inşa faaliyetleri üzerinde önemli bir etki yaratmıştır. Tanker segmentinde, yükselen navlun ücretleri yeni gemi talebinde keskin bir artışa yol açmış ve VLCC sipariş defteri, 2026 yılının Haziran ayı başında (gemi sayısına göre) mevcut filonun yaklaşık %30’una denk gelen rekor bir seviyeye ulaşmıştır. Konteyner gemisi segmentinde ise sipariş faaliyetleri 2026 yılının ilk yarısında güçlü seyrini sürdürmüş ve yeni siparişler bir önceki yıla göre yaklaşık üçte bir oranında artmıştır. Çin tersaneleri, Ocak ile Nisan 2026 arasında küresel yeni gemi siparişlerinin %71’ini alarak, Güney Kore tersanelerinin (%18) çok önünde yer alarak hakim konumlarını korudu. Bu hakimiyet, ABD limanlarına uğrayan Çin yapımı gemilere uygulanabilecek olası liman hizmet ücretlerine ilişkin ABD’deki politika belirsizliğine rağmen devam etti. Söz konusu önlemler, Kasım 2025’te yürürlüğe girdikten kısa bir süre sonra askıya alınmış ve bu da sözleşme kararları üzerindeki etkisini sınırlamıştır.

Hava taşımacılığında iyileşen ancak devam eden tedarik zinciri sorunları

Büyüme oranları önceki yıllara kıyasla yavaşlamış olsa da, hem yolcu hem de kargo hava taşımacılığı faaliyetleri 2025 yılında rekor seviyelere ulaştı. Orta Doğu’da devam eden gerginliklerin yol açtığı yüksek yakıt fiyatları ve daha uzun uçuş rotaları nedeniyle talep kısıtlandığından, hava taşımacılığındaki büyüme 2026 yılında daha da yavaşladı. Bu faktörler, havayollarının işletme maliyetlerini artırdı ve uçak bilet fiyatlarının yükselmesine yol açarak talebi olumsuz etkiledi. Kargo hacimleri de, özellikle ABD’de (Temmuz 2025) ve Avrupa Birliği’nde (Temmuz 2026) düşük değerli paketler için gümrük muafiyetlerinin kaldırılması gibi düzenleyici değişikliklerden etkilenmiştir. Bu önlemler, yaklaşık %80’i hava yoluyla taşınan sınır ötesi e-ticaret akışlarını olumsuz etkilemiştir. Büyümenin 2027’den itibaren ılımlı bir şekilde yeniden hız kazanması muhtemeldir. Gelişmekte olan pazarlardaki olumlu demografik gelişmeler ve artan hane halkı gelirleri, hava yolculuğuna yönelik talebin sürdürülebilirliğini destekleyecektir. Ancak Avrupa’da çevresel endişeler ve daha sıkı düzenlemeler, büyümenin önündeki engeller olarak işlev görecektir. Avrupa Komisyonu, AB Emisyon Ticaret Sistemi’nin (ETS) kapsamının 2029’dan itibaren Avrupa Ekonomik Alanı (EEA) ile Frankfurt’un 5.000 kilometrelik yarıçapı içindeki destinasyonlar arasındaki uçuşları da kapsayacak şekilde genişletilmesini önermiştir.

Havayollarının, uçak mevcudiyeti ve bakım kapasitesiyle ilgili arz tarafındaki kısıtlamalarla karşılaşmaya devam etmesi beklenmektedir. İşgücü sıkıntısının azalması, motor üretiminin güçlenmesi ve Boeing’in kalite ve sertifikasyon sorunlarının çözülmesinde kaydedilen ilerleme sayesinde, pandemi döneminden bu yana durum iyileşmiştir. Sonuç olarak, Airbus ve Boeing 2026 yılının ilk yarısında uçak teslimatlarını sırasıyla %15 ve %12 artırmıştır. Bununla birlikte, teslimatlar hâlâ pandemi öncesi en yüksek seviyelerin altında kalmaktadır. Sonuç olarak, Mayıs 2026 itibarıyla toplam sipariş birikimi 18.100 uçağa ulaşmış olup, bu rakam aktif filonun neredeyse %60’ına denk gelmekte ve Airbus ile Boeing için 11 yıldan fazla bir üretim süresine karşılık gelmektedir. Teslimat gecikmeleri, havayollarının bakım maliyetlerini artırmıştır. Havayolu filolarının yaşlanması – ortalama yaş, 2019’daki 13 yıla kıyasla 2025’te rekor bir seviye olan 15 yıla ulaştı – da yakıt tüketiminin artmasına katkıda bulunmuştur.